Định hướng phát triển Logistic Việt Nam từ kinh nghiệm quốc tế - Tác giả: TS. Hoàng Đình Minh, TS. Trương Bảo Thanh, Ths. Nguyễn Quang Minh
22/05/2016 00:35
Định hướng phát triển Logistic Việt Nam từ kinh nghiệm quốc tếTS. Hoàng Đình Minh, TS. Trương Bảo Thanh, Ths. Lê Quang MinhHọc viện Chính trị Khu vực I TÓM TẮT Từ sau cuộc khủng hoảng dầu lửa trong những năm 70 của thế kỷ XX, người ta ngày càng thấy được vai trò quan trọng của Logistic trong phát triển kinh tế. Logistic giúp cắt giảm chi phí, giải quyết tối ưu câu hỏi phân phối như thế nào yếu tố đầu vào và sản phẩm đầu ra của nền kinh tế thế giới. Do Việt Nam chuyển đổi mô hình kinh tế và hòa nhập với nền kinh tế thế giới chậm hơn so với các quốc gia trong khu vực. Vì thế, khái niệm Logistic vẫn còn rất mới tại Việt Nam. Vai trò và tầm quan trọng của Logistic tại Việt Nam hiện nay vẫn chưa được đánh giá đúng. Từ đó đưa đến việc, chí phí cho Logistic tại Việt Nam quá cao so với các nước trong khu vực (20% - 25% GDP, trong đó khoảng 50% đến 60% là chi phí vận tải), điều này làm giảm khả năng cạnh tranh bằng giá của hàng hóa Việt Nam. Đặc biệt, các doanh nghiệp Logistic Việt Nam hiện nay thua ngay trên sân nhà, hơn 1.200 doanh nghiệp logistic nhưng chỉ chiếm khoảng 20% thị phần của toàn thị trường Logistic. Bài viết sẽ phân tích thực trạng và đưa ra một số khuyến nghị cho lĩnh vực Logistic tại Việt Nam. 1. Tổng quan chung về Logistic Việt Nam đang trong quá trình hội nhập vào nền kinh tế thế giới, đây là cơ hội để tất cả các ngành kinh tế - trong đó có Logistics, phát triển. Tuy nhiên, thực tế trong những năm qua có một số ngành kinh tế nói chung và lĩnh vực logistic nói riêng chưa phát triển đúng với vai trò, tốc độ của những thuận lợi này. Để có được giải pháp cho những vấn đề còn tồn tại này, thì cần phải phân tích rõ những nguyên nhân làm cản trở sự phát triển của ngành logistic. Hiện nay, trên thế giới và tại Việt Nam, khái niệm về logistics vẫn chưa được thống nhất với nhau. Có nhiều định nghĩa học thuật về thuật ngữ logistics, theo Hiệp hội các nhà chuyên nghiệp về quản trị chuỗi cung ứng (Council of Supply Chain Management Professionals - CSCMP), thì thuật ngữ này được định nghĩa khá đầy đủ như sau: “Quản trị logistics là một phần của quản trị chuỗi cung ứng bao gồm việc hoạch định, thực hiện, kiểm soát việc vận chuyển và dự trữ hiệu quả hàng hóa, dịch vụ cũng như những thông tin liên quan từ nơi xuất phát đến nơi tiêu thụ để đáp ứng yêu cầu của khách hàng. Còn tại CHLB Đức, logistics là tổng hợp của việc lập kế hoạch, điều phối, thực hiện và giám sát các luồng hàng hóa trong và giữa các doanh nghiệp. Mục tiêu của logistics là cung cấp hàng hóa đúng thời gian, số lượng, địa điểm và chất lượng. Các hoạt động nghiệp vụ như vận chuyển, xử lý / lựa chọn và lưu kho được nhóm lại dưới dạng thuật ngữ "TUL-logistics". Còn tại Việt Nam, Tại điều 233 - Mục 4 – Chương VI của Luật Thương mại ngày 14/6/2005, Luật qui định “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi mã ký hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”. Luật Thương mại 2005 không định nghĩa logistics mà chỉ đề cập đến dịch vụ logistics và chưa coi logistics là một chuỗi các hoạt động liên hoàn trong chuỗi cung ứng. Có thể minh họa sự kết hợp của logistics đầu vào và đầu ra trong sơ đồ sau: Hình 1: Quy trình Logistic (nguồn: Logistic management, 2008)
Do các cách hiểu khác nhau về logistic, vì thế cách xây dựng và thực hiện chiến lược phát triển logistic tại các quốc gia cũng rất khác nhau. Về vai trò và tầm quan trọng của logistic đối với nền kinh tế của từng quốc gia đến thời điểm hiện tại là không thể phủ nhận. Hiện này, các doanh nghiệp đều nhận thấy logistics giúp họ tối ưu hóa mọi thao tác để tiết kiệm nguồn lực, chi phí và thời gian. Trong một số lĩnh vực các nhà sản xuất tương đồng với nhau về công nghệ và chất lượng trong sản xuất, thì doanh nghiệp nào có chi phí cho hoạt động logistics thấp nhất và thỏa mãn được nhu cầu khách hàng nhanh nhất sẽ là người chiếm ưu thế trong cạnh tranh. Ngoài ra, trong quá trình toàn cầu hóa, việc sản xuất, kinh doanh và tiêu thụ sản phẩm có liên quan đến nhiều quốc gia xa cách về không gian và thời gian đã làm cho quá trình sản xuất và sự vận động của hàng hóa trở nên phong phú và phức tạp hơn thì hoạt động logistics càng trở nên quan trọng, nó trở thành mối liên kết các hoạt động trong chuỗi giá trị toàn cầu. Vì thế, các nhà quản lý coi logistics như là một công cụ, phương tiện để kết nối hiệu quả các lĩnh vực khác nhau trong quá trình tồn tại và phát triển của doanh nghiệp. Ở tầm vĩ mô, logistics trả lời cho câu hỏi phân phối như thế nào các hàng hóa và dịch vụ trong nền kinh tế (1 trong 3 câu hỏi quan trọng của vĩ mô). Tại các nước phát triển hoạt động logistics đã chiếm 10% - 15% GDP. Do đó, nếu nâng cao được hiệu quả hoạt động logistics sẽ góp phần giảm chi phí sản xuất cho toàn bộ nền kinh tế. Một hệ thống logistics tốt sẽ đảm bảo giải quyết hợp lý các vấn đề về giao thông vận tải, dịch vụ kho bãi, trung chuyển, hệ thống kiểm soát giá cả và tăng khả năng cạnh tranh về hàng hóa, dịch vụ của nền kinh tế. 2. Thực trạng logistic tại Việt Nam Tại Việt Nam, việc nhận thức đúng, đủ về logistics của các doanh nghiệp trong nước chưa cao. Phần lớn các doanh nghiệp cho rằng đơn thuần nghiệp vụ logistics chỉ là vận chuyển hàng hóa, lưu kho bãi hoặc các dịch vụ hải quan (Forwarding) mà không tích hợp các dịch vụ giá trị gia tăng của chuỗi cung ứng. Chúng ta chưa hiểu hết ý nghĩa của logistics là đảm bảo cho các ngành kinh tế khác về thời gian, chất lượng hàng hóa, chi phí vận chuyển, bảo quản, phân phối hàng hóa, bởi vì nó tối ưu hóa các khâu trong chuỗi cung ứng, mang lại giá trị kinh tế cho các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics. Năm 2005, hoạt động kinh doanh logistics lần đầu tiên xuất hiện trong văn bản quy phạm pháp luật (trong Luật thương mại 2005) và đến 2011, trong Chiến lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ của Việt Nam đến năm 2020, dịch vụ logistics được coi là yếu tố then chốt thúc đẩy phát triển hệ thống phân phối các ngành dịch vụ khác và lưu thông hàng hóa trong nước và xuất nhập khẩu. Theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics, cả nước hiện có khoảng hơn 1.200 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistis, chủ yếu về dịch vụ giao nhận vận tải, kho bãi, bốc dỡ, đại lý vận tải... tập trung ở khu vực TP HCM và Hà Nội. Ngoại trừ các doanh nghiệp Nhà nước đang được cổ phần hóa, hầu hết các doanh nghiệp này có quy mô vừa và nhỏ, vốn điều lệ bình quân từ 4-6 tỷ đồng, tỷ lệ nguồn nhân lực được đào tạo bài bản về logistics còn chiếm khá thấp, chỉ từ 5-7%. Tuy số vốn điều lệ, nguồn nhân lực, quy mô các công ty logistics... đã được đầu tư và cải thiện hơn rất nhiều trong những năm gần đây nhưng các doanh nghiệp logistics Việt Nam chủ yếu làm đại lý hoặc đảm nhận từng công đoạn cho các doanh nghiệp logistics quốc tế. Các doanh nghiệp logistics nước ngoài đang chiếm 80% thị phần của thị trường logistics tại Việt Nam, nhờ khả năng thực hiện được các dịch vụ trọn gói cho các nghiệp vụ logistics đi toàn thế giới. Trong báo cáo về chỉ số năng lực logistics quốc gia (LPI) củaWB năm 2014, Việt Nam đứng thứ 48/166 quốc gia, cải thiện từ vị trí 53 vào năm 2012. Theo ước tính của ngân hàng thế giới, chi phí logistics ở Việt Nam bằng khoảng 20,9 - 25% GDP, mức này cao hơn khoảng 10% so với các nước đang phát triển trong cùng khu vực. Việt Nam có chi phí logistics thuộc hàng cao nhất Đông Nam Á. Từ đây có thể thấy được, nếu Việt Nam có thể giảm được chi phí cho logistic, thì sẽ giúp tăng sức canh trạnh của nền kinh tế. Các nguyên nhân làm cho chi phí logistic tại Việt Nam cao hơn các quốc gia trong khu vực phải kể đến như hạ tầng cơ sở kém phát triển, nguồn nhân lực không đáp ứng được chuyên môn, tập quán kinh doanh mua CIF và bán FOB của các doanh nghiệp trong nước. 2.1 Hạ tầng cơ sở cho logisitic Sau khi Việt Nam gia nhập WTO (2007) khối lượng hàng hóa thông qua các cảng đã tăng nhanh chóng. Tình trạng tắc nghẽn cảng biển thường xuyên xảy ra tại các cảng khu vực Sài Gòn và Hải Phòng cho thấy sự phát triển chưa đồng bộ của hệ thống cảng trong những khu vực kinh tế trọng điểm của quốc gia. Từ năm 2000 đến năm 2013, số lượng container thông qua tại các cảng miền Bắc đã tăng trưởng với tốc độ hàng năm (CAGR) là 20%, nhanh hơn so với các cảng miền nam (17%) và các cảng miền trung (15%). Bảng 1: Trọng tải tàu và năng lực xếp dỡ của 5 cảng lớn nhất Việt Nam, năm 2013
Nguồn: Hiệp hội cảng biển Việt Nam (VPA), trích theo Báo cáo về Ngành logistics của Công ty Cổ phần Chứng khoán Phố Wall (WSS) (2013) Hầu hết các cảng quốc tế của Việt Nam hiện nay không thể đón nhận tàu vận tải thuộc loại trung bình của thế giới có trọng tải 50.000 DWT[1] hoặc 2.000 TEUs. Riêng Tân Cảng - Cái Mép Container có thể cho phép tàu có trọng tải lớn cập bến thì năng lực xếp dỡ lại rất yếu. Bên cạnh đó, đội tàu yếu kém cũng là một trong những vấn đề ảnh hưởng tới sự phát triển logistics của Việt Nam. Đa số tàu của Việt Nam là tàu nhỏ, không thể chở được hàng hóa có khối lượng lớn, trong khi đó chi phí khai thác tính trên 1 đơn vị vận chuyển lại lớn gây cản trở cho việc xây dựng một chu trình logistics toàn diện. Thêm vào đó, cơ cấu đội tàu chưa hợp lý, chủ yếu vẫn là tàu tổng hợp, thiếu tàu chuyên dụng, đặc biệt là tàu container. Đồng thời, hệ thống đường sông chưa phổ biến trong vận tải hàng hóa, số lượng các cảng sông để tập hợp và chuyển tải hàng hóa còn ít, chưa có hệ thống tàu sông hiện đại để chuyên chở container. Giao thông đường thủy là hệ thống vận tải hữu hiệu đối với các loại tàu thuyền cỡ nhỏ, đặc biệt phù hợp với các loại hàng hóa có giá trị thấp như: than đá, gạo, cát, đá và các loại vật liệu khác Đến nay, giao thông đường thủy nội địa chưa được sử dụng hiệu quả vì: hệ thống sông không được nạo vét thường xuyên nên gây gián đoạn trong vận chuyển, đặc biệt là trong mùa cạn, hơn thế nữa các doanh nghiệp thường gặp hạn chế về hệ thống dịch vụ cảng: kho bãi, vận chuyển. Về đường bộ: mạng lưới giao thông đường bộ chưa thuận tiện và hẹp, tỷ lệ đường cao tốc quá ít, không có đường cao tốc chuẩn, chất lượng mặt đường kém, tốc độ giao thông tương đối thấp, đường bị tắc nghẽn với nhiều loại xe (ô tô, xe buýt và xe tải) và xe gắn máy tham gia giao thông chung làn đường. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, không được thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện cũ và kém chất lượng. Tất cả những điều đó đã cản trở quá trình lưu thông hàng hóa. Hơn nữa việc cấm các xe tải hoạt động trong thành phố lớn là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh cũng gây rất nhiều khó khăn cho việc giao hàng hóa từ cửa tới cửa (door to door), gia tăng khoảng cách, thời gian và chi phí vận chuyển. Về mạng lưới đường sắt: Đường sắt Việt Nam được xây dựng và khai thác cách đây hơn một thế kỷ, khá lạc hậu, nhiều tuyến giao cắt đường bộ gây cản trở giao thông do đó năng lực vận tải đường sắt không hiệu quả, trọng tải thấp và vận chuyển chậm. Theo số liệu của Tổng cục thống kê, lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt chiếm tới 15% lượng hàng hóa trong lưu thông. Theo đánh giá của ADB, 44% đường sắt của Việt Nam không đủ khả năng chịu tải do tà vẹt quá cũ, một số cầu quá yếu vì thế hạn chế tốc độ hoạt động (tốc độ chạy trung bình của tàu chở hàng là 15-20km/h). Các tuyến đường sắt tới các khu công nghiệp còn quá ít, chưa có nhiều tuyến vận tải được đầu tư hiện đại và chuyên biệt hóa. Thêm vào đó, khả năng chuyên chở của tàu còn hạn chế, cả nước chỉ có khoảng 500 toa phẳng chuyên chở container và chỉ có một vài nhà ga có thiết bị bốc dỡ container. Tại các nước phát triển, vận tải đường sắt luôn là thành phần chính làm giảm chi phí logistic. Đối với vận tải đường không, hiện Việt Nam có 20 sân bay, trong đó có 6 sân bay quốc tế (Nội Bài - Đà Nẵng - Tân Sơn Nhất - Phú Bài - Cam Ranh và Cát Bi). Trong số 6 sân bay quốc tế, chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Nội Bài tiếp đón được máy bay chở hàng quốc tế. Dù được nâng cấp, cải tạo song cơ sở vật chất kỹ thuật của hầu hết cấc sân bay đều lạc hậu và thiếu đồng bộ, quy mô nhỏ. Các máy bay của Việt Nam phần lớn là máy bay thuê (chỉ có 20% số máy bay là thuộc quyền sở hữu của Việt Nam, còn lại của nước ngoài) và chưa có máy bay chuyên chở hàng. Sự tác động từ các hiệp định tự do thương mại cùng những hoạt động mang tính bành trướng về thị trường là động lực để doanh nghiệp logistics Việt Nam phấn đấu thành nhà cung cấp dịch vụ 3PL. Thực tế cho thấy, 40 – 50% công ty ở các nước phát triển sử dụng dịch vụ logistics trọn gói để vận hành chuỗi cung ứng của họ. Khảo sát của Hiệp hội Logistics Việt Nam (VLA) gần đây cho thấy, năng lực và tính chuyên nghiệp của các doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam có tăng lên. Đa số các doanh nghiệp hội viên đã có vốn điều lệ bình quân cao hơn từ 5 – 6 lần, số nhân viên bình quân tăng lên, tỷ lệ nhân viên qua đạo tạo (tự đào tạo và tự học hỏi kinh nghiệm) là 72%. Đầu tư trang thiết bị, phương tiện vận tải, kho bãi ở mức 30 – 40 %, còn lại là thuê ngoài. Hầu hết các doanh nghiệp đã có trang web riêng: 27% sử dụng phần mềm chuyên dụng trong quản lý, 9% đã sử dụng trao đổi dữ liệu điện tử (Electronic Data Interchange – EDI), công nghệ mã vạch và công nghệ nhận dạng đối tượng bằng sóng radio (Radio Frequency Identification – RFID). Khoảng 10% các doanh nghiệp trong nước như Gemadept, Vinafco, Transimex… đã đầu tư chiều sâu, thực hiện các dịch vụ logistics trọn gói, tích hợp, vận tải đa phương thức. Bước đầu tham gia vào mọi công đoạn logistics trong chuỗi cung ứng của chủ hàng. Để hoạt động logistics đạt hiệu quả, cần có sự vận động các luồng thông tin cho phép người giám sát theo dõi được toàn bộ quá trình vận động thực của hàng hóa, đây là ứng dụng công nghệ không thể thiếu trong hoạt động logistics. Việc sử dụng hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử EDI (Electronic Data Interchange) trong giao dịch và quản lý đóng vai trò quan trọng đối với sự di chuyển hàng hóa và chứng từ. Tuy nhiên, ở Việt Nam chưa có nhiều doanh nghiệp cùng triển khai EDI một cách đồng bộ. Nếu chỉ một doanh nghiệp triển khai một cách đơn lẻ thì thông điệp điện tử truyền đi cũng không được tiếp nhận và trở nên vô nghĩa. Trong số các cảng biển ở Việt Nam hiện nay, hầu hết các cảng container đều chưa thể ứng dụng được EDI, ngoài trừ cảng Container Quốc tế Việt Nam - VICT (thành phố Hồ Chí Minh). Tại cảng Sài Gòn, hiện mới bắt đầu ứng dụng EDI ở mức độ sơ khai. Tại cảng Tân Cảng - cảng container có qui mô và công suất lớn nhất tại Việt Nam thì việc quản lý khai thác container vẫn mang tính thủ công. Tóm lại, so với các cảng biển trong khu vực, cảng biển Việt Nam còn có một khoảng cách rất xa xét về khía cạnh ứng dụng EDI. Các trung tâm logisitics tại Việt Nam có số lượng không nhiều (8 trung tâm), mới phát triển trong những năm gần đây và tập trung chủ yếu ở một số KCN phía Nam. Vị trí đặt các TT logistics hiện có đều có thể kết hợp được từ hai phương thức vận tải trở lên. Quy mô và phạm vi dịch vụ các trung tâm nhìn chung còn nhỏ và chủ yếu phục vụ một số DN trong khu vực KCN hoặc một tỉnh, thành, chưa phát triển đến quy mô phục vụ một ngành hoặc một vùng kinh tế. Phần lớn các TT có quy mô đầu tư chưa đồng bộ nên đã hạn chế vai trò cũng như các chức năng cơ bản của một TT logistics. Các trung tâm logistics VN còn thiếu nhiều dịch vụ đặc thù để tạo ra giá trị gia tăng cao cho khách hàng sử dụng dịch vụ của trung tâm. Lượng khách hàng có thể phục vụ được còn ít, quy mô và chất lượng dịch vụ hạn chế là những yếu tố dẫn đến các TT logistics chưa thể đóng vai trò là điểm thu hút đầu tư trong nước và quốc tế. Tính liên hoàn liên kết giữa các TT logistics chưa cao. Từng trung tâm được đầu tư chủ yếu để phục vụ lợi ích của DN kinh doanh dịch vụ TT logistics mà chưa phối hợp trong định hướng chung, chính sách chung phục vụ cho lợi tích và chính sách kinh tế – xã hội của một tỉnh, thành phố hay địa phương nào. Cuối cùng tiềm lực vật chất và kĩ năng quản lý tổ chức, điều hành toàn bộ chuỗi dịch vụ logictics của các TT logistics còn chưa cao, dù trong phạm vi hẹp là phục vụ quá trình lưu thông hàng hóa. 2.2. Các nguyên nhân khác Chính vì chưa có nhận thức đầy đủ về tầm quan trọng cũng như nguồn lợi nên các doanh nghiệp cũng như ngành chưa chú trọng đầu tư để phát triển nguồn nhân lực. Hiện tại, chương trình đào tạo của các trường đại học, cao đẳng còn yếu, thiếu các kiến thức chuyên sâu về logistics. Đào tạo về logistics chưa thành một chuyên ngành mà chủ yếu là một vài học phần giới thiệu về dịch vụ vận tải và giao nhận đường biển hoặc dịch vụ khai quan đơn giản trong nghiệp vụ xuất nhập khẩu. Hiện nay, chỉ khoảng 30% nhân lực trong lĩnh vực logistic có được đào tạo về logistic bài bản, số còn lại là tự học ngay trong qua trình làm việc. Chính vì lý do nay, việc cập nhật kiến thức mới và công nghệ thông tin đối với lao động trong ngành logistic là một rào cản lớn. Các thủ tục hải quan hiện nay còn phức tạp và chưa minh bạch. Điều này làm cản trở những doanh nghiệp muốn quá cảnh hàng hóa qua Việt Nam. Bảng 2: So sánh thủ tục hải quan của Thái Lan với Việt Nam — Singapore — Malaysia năm 2013
Nguồn:Tổng hợp từ LPI Report, World Bank, 2013 Ngoài ra, sự kết hợp các phương thức vận tài khác nhau (vận tải đa phương thức) để kết hợp các ưu điểm của từng phương thức vận tải cũng chưa phổ biến ở Việt Nam. Vì những lý do đó, tổng phí logistics (phần lớn là chi phí vận tải) rất cao là lẽ đương nhiên. Tình hình này dẫn đến giá bán lẻ trên toàn quốc rất khác nhau. Một xu hướng chung của các DN Việt Nam (và các DN xuất khẩu nói riêng) là không muốn lấy rủi ro, nên giá bán hàng hóa chỉ dựa trên giá bán FOB nguyên xứ (FOB origin), tức bán ra từ nhà máy, mà không bao gồm chi phí vận tải, trong khi đó, để cho giá bán lẻ đồng nhất trên toàn quốc, cần phải áp dụng giá bán FOB đáo xứ (FOB destination), tức giá hàng hóa cộng thêm chi phí vận tải trung bình từ nơi bán cho đến kho của khách hàng, để chi phí cập bến (landed costs) giống nhau. Vì thế để giảm chi phí sản xuất cho DN, hạ được giá thành sản phẩm, cần thiết phải giảm chi phí logistics. Do không thể tích hợp được vận tải đa phương thực nhằm tận dụng lợi thế về khối lượng vận chuyển và giá thành rẻ của vận tải đường sắt và vận tải đường thủy. Nên tại Việt Nam, khối lượng vận chuyển chủ yếu vẫn là đương bộ với mô hình logistic sao (star logistic) hoặc mô hình ring logistic. Hình 2: Tổ chức Logistic theo hình sao (nguồn: Logistic management, 2009)
Trên thực tế, người ta hạn chế tối đa sử dụng mô hình sao trong logistic, vì mô hình này chỉ phù hợp cho những loại hàng hóa có giá trị lớn, hoặc cho những doanh nghiệp hoạt động trong một địa phương nhất định. Tuy nhiên, tại Việt Nam, mô hình sao được sử dụng rất phổ biến trong Logistic, hàng hóa được đưa trực tiếp bằng đường bộ từ nhà sản xuất đến người mua. Điều này làm đội chi phí logistic lên cực lớn và không hiệu quả, vì rất nhiều chuyến xe chở hàng đi nhưng lại chạy xe không toàn tải về, gây ra lãng phí. Đây là nguyên nhân lý giải cho việc tại sao nông sản miền Bắc không đưa được vào miền Trung và miền Nam và ngược lại. Ví dụ, khi giá vải thiều tại Bắc Giang rất thấp, trong khi giá của nó tại miền Nam lại cao, nhưng không ai nghĩ đến việc mang vải từ Bắc Giang vào. Đơn giản vì chi phí vận chuyển quá cao cho nông sản mang trực tiếp từ Bắc Giang vào Đà Nẵng hay đến Vũng Tàu. Ngược lại, thanh long tại Bình Thuận giá chỉ còn 1.000/kg trong khi tại Hà Nội là 30.000/kg hay tại Quảng Ninh là 35.000/kg, nhưng cũng không thể vận chuyển từ Bình Thuận ra được, rào cản chính là chi phí vận chuyển. Việc sử dụng mô hình sao trong logistic tại Việt Nam làm tăng chi phí vận tải, làm tăng mật độ phương tiện giao thông đường bộ, từ đó làm giảm nhanh chất lượng đường và cầu tại Việt Nam (90% các phương tiện vận tài đường bộ vận chuyển vượt tải trọng cho phép). Ngoài ra, nó còn gây ra ô nhiễm môi trường và tăng nguy cơ về tai nạn giao thông. 3. Thực tiễn phát triển logistic tại một số quốc gia Hiện nay, một số nước trong khu vực như Singapore, Thái Lan, Malaysia đều có hệ thống logistic tốt hơn của Việt Nam rất nhiều. Điều này, giúp cho chi phí về logistic ở các quốc gia này chỉ dao động trong khoảng từ 10% đến 12% của GDP. Tuy nhiên, không phải tự nhiên các quốc gia này đều có ngay được hệ thống logistic hoàn hảo, họ cũng đã trải qua những giai đoạn khó khăn như Việt Nam. Nhưng nhờ có những chiến lược phát triển đúng đắn trong từng giai đoạn, mà những quốc gia này có hệ thống logistic hiệu quả như ngày hôm nay. Từ những năm 1980, với chủ trương biến Singapore trở thành Trung tâm trung chuyển hàng hóa trong khu vực, chính phủ Singapore đã tạo điều kiện cho trung chuyển hàng hóa và logistics ở Singapore phát triển mạnh. Năm 2012, Singapore được Ngân hàng thế giới xếp hạng là Trung tâm Logistics số 1 của thế giới. Hệ thống hạ tầng cơ sở ở Singapore được đầu tư phát triển hiện đại ở mọi phương thức: vận tải đường bộ, đường sắt, đường biển và đường hàng không từ những năm 1980 và từ đó đến nay không ngừng nâng cấp, hiện đại hóa. Singapore xây dựng hệ thống kho bãi phân bố rộng khắp toàn quốc và không ngừng hiện đại hóa với tiêu chuẩn cao. Đây cũng là yếu tố then chốt cho sự phát triển logistics của Singapore. Quy trình quản lý kho bãi của Singapore cũng rất hiện đại, thủ tục đơn giản, thực hiện nhanh chóng. Việc sử Utilising powerful e-commerce solutions, we offer you integrated real-time connectivity and inventory management.dụng các giải pháp thương mại điện tử giúp cho hệ thống kho bãi Singapore có thể cung cấp tối đa các dịch vụ logisticsNow, keeping track of your products is easy and to-the-minute. và cho phép khách hàng theo dõi hàng hóa dễ dàng, chính xác đến từng phút. Hơn thế, giá kho bãi của Singapore cũng được xem là tương đối rẻ so với thế giới. Ngoài lưu trữ, các kho tại Singapore cũng cung cấp thêm các dịch vụ như: nhận và xuất hàng hoá, lấy hàng và đóng gói, gửi hàng bằng đường biển hoặc đường hàng không, quản lý tồn kho...Các kho ngoại quan của Singapore thường xuyên được cải tiến nhằm cung cấp những dịch vụ tốt hơn và nhanh hơn nên đã tạo những điều kiện thuận lợi nhất cho logistics quốc tế trong việc trung chuyển hàng tạm nhập tái xuất. Các chính sách về thủ tục hải quan của Singapore được minh bạch hóa với những quy định rõ ràng, chặt chẽ và hiệu lực thi hành nhanh chóng. Thêm vào đó, thông qua mạng Trade Net, quy trình hải quan được tự động hóa, làm cho hàng hóa thông quan dễ dàng hơn, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động xuất nhập khẩu, giảm thời gian lưu hàng tại cảng, giảm thời gian và chi phí lưu kho, lưu bãi do đó đã tạo điều kiện thuận lợi nhất cho hoạt động thương mại và trung chuyển hàng hóa tại Singapore. Việc đầu tư vào hạ tầng cơ sở, sân bay, đường sá, cảng, kho bãi… hiện đại đã góp phần cắt giảm được nhiều chi phí logistics, thúc đẩy quá trình tối ưu hóa từ đầu vào đến đầu ra của hoạt động logistics ở Singapore. Trong thời kỳ nền kinh tế còn dựa trên nông nghiệp, Malaysia chưa từng quan tâm phát triển logistics. Khi phát triển theo hướng thúc đẩy thương mại hướng về xuất khẩu, Malaysia đã nhận thức được tầm quan trọng của việc có hệ thống phân phối ít tốn kém và chiến lược phân phối hiệu quả, vì vậy, Malaysia đã quan tâm phát triển logistics. Từ đó, ngành logistics Malaysia được thúc đẩy phát triển với nhiều ưu đãi từ Chính phủ. Malaysia liên tục duy trì sự phát triển hạ tầng cơ sở và đã gặt hái nhiều thành công, trở thành quốc gia có hệ thống hạ tầng cơ sở phát triển nhất trong số các nước công nghiệp mới của Châu Á. Chính phủ Malaysia cương quyết dồn toàn bộ nỗ lực để mở rộng và phát triển hạ tầng cơ sở. Thứ hai, không ngừng nâng cấp, hiện đại hóa hạ tầng cơ sở thông tin, viễn thông. Chính phủ Thứ năm, các mức phí liên quan đến các hoạt động logistics liên tục được điều chỉnh nhằm tạo thuận lợi cho các hoạt động vận tải. Trong chiến lược tự do hóa thương mại, với mục đích tăng trưởng xuất khẩu và tăng khả năng cạnh tranh của sản phẩm, từ năm 2001, Chính phủ Thái Lan đã nhận thấy rõ tầm quan trọng của phát triển logistics như là một kế hoạch ưu tiên của quốc gia. Trước sức ép cạnh tranh ngày càng gay gắt trên thị trường quốc tế và thị trường nội địa, logistics đã trở thành vấn đề cấp bách và cần được nâng cao hiệu quả ở cả tầm vĩ mô và vi mô. Từ năm 2005, Chính phủ Thái Lan đã có những biện pháp mạnh để thúc đẩy logistics phát triển. Chính phủ coi phát triển logistics là một giải pháp quan trọng để tăng khả năng cạnh tranh của Thái Lan như là một động cơ tăng trưởng kinh tế. Trước hết, Thái Lan đã có những định hướng đầu tư vào phát triển hệ thống hạ tầng cơ sở giao thông, trong đó đầu tư cho giao thông công cộng được Chính phủ Thái Lan đặc biệt chú trọng. Thái Lan đã xây dựng một hệ thống hạ tầng cơ sở đường bộ khá lớn, tổng chiều dài hơn 4.100km gồm các hệ thống đường liên thông, đường quốc lộ và cao tốc với rất nhiều các điểm nút giao đa phương tiện cho cả vận chuyển hàng không và đường biển, hỗ trợ và tạo thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa thương mại. Các điểm nút này bao gồm: Các bến xe tải (Truck Terminals), Các bãi container ngoại quan (Off-Dock Container Freight Station (CFS), Các bãi container nội địa (Inland Container Depots (ICDs), Các kho container (Container Yards), và Hệ thống kho hàng (Product Storage Areas). Có thể nói, tính đến năm 2010, Thái Lan đã có một hệ thống hạ tầng cơ sở tương đối phát triển cả ở đường bộ, đường hàng không, đường thủy, song hạ tầng cơ sở và năng lực vận chuyển đường sắt còn rất hạn chế: giờ tàu chạy chưa chính xác, chất lượng đầu kéo và toa xe không đáp ứng được nhu cầu vận tải thường xuyên. Thực tế, hệ thống đường sắt của Thái Lan gần như không tham gia vào các hoạt động vận chuyển của Thái Lan, chất lượng kém và xuống cấp. Ở Thái Lan 83% khối lượng hàng hóa được vận chuyển qua đường bộ. Với giá xăng dầu không ngừng tăng lên thì vận chuyển đường bộ sẽ ngày càng kém ưu thế so với vận chuyển đường sắt do chi phí cao. Song hạ tầng cơ sở đường sắt và vận chuyển đường sắt hiện nay không thể đáp ứng nhu cầu chuyên chở hàng hóa. Sự yếu kém đó còn dẫn đến hạn chế trong hình thức vận tải đa phương thức - một hình thức vận tải với chi phí tối ưu ngày càng trở nên phổ biến trong logistics vận tải. Nhận thức được sự yếu kém trong vận tải đường sắt, cùng với vai trò quan trọng của vận tải đường sắt trong phát triển thương mại nội địa cũng như giữa các quốc gia trong khu vực, từ năm 2010 và cả trong kế hoạch năm 2012, Chính phủ Thái Lan đã tăng cường đầu tư vào hệ thống hạ tầng đường sắt, đầu tư cho việc nâng cấp, sửa chữa toàn bộ hệ thống đường sắt để chuyển những hoạt động vận tải hạng nặng từ đường bộ (xe tải) sang hệ thống đường sắt nhằm đạt được hiệu quả cao cho việc di chuyển đường dài cũng như tiết kiệm chi phí logistics. Chính phủ Thái Lan đang lên kế hoạch triển khai 4 tuyến đường sắt chính có điểm đầu xuất phát từ thủ đô 4. Một số khuyến nghị cho sự phát triển logistic tại Việt Nam Có thể thấy rằng, hạ tầng cơ sở kém phát triển, chậm trễ trong phát triển công nghệ thông tin và ứng dụng công nghệ thông tin. Đây là rào cản để logistics Việt Nam vươn lên. Nguồn nhân lực yếu và lao động chủ yếu trình độ trung bình thấp, thiếu đội ngũ nhân viên logistics chuyên nghiệp. Công tác đào tạo nguồn nhân lực logistics chưa được quan tâm. Một số chính sách và việc thực thi chính sách còn gây trở ngại cho các hoạt động logistics, nhất là chính sách liên quan đến thủ tục hải quan, quản lý nhà nước. Từ kinh nghiệm của các quốc gia trên có thể thấy được, việc đầu tư vào cơ sở hạ tầng cho ngành logistic là việc đầu tiên Viêt Nam cần phải làm. Việt Nam cần có kế hoạch phát triển cơ sở hạ tầng dài hạn và quyết tâm thực hiện như Malaysia. Do nguồn lực có hạn, Việt Nam tại thời điểm này khó có thể đầu tư phát triển toàn bộ cơ sở hạ tầng của mình. Tuy nhiên, nếu xem xét kỹ Việt Nam cần học từ Thái Lan việc phát triển đường sắt, với các ưu thế của vận tải đường sắt sẽ giúp giảm chi phí logistic. Khi hệ thống đường sắt tốt lên thì việc thực hiện vận tải đa phương thức sẽ thuận lợi hơn. Chúng ta có thể thực hiện theo mô hình logistic Hup – and – spoke, mà không thực hiện theo star model nữa. Việt Nam nên ưu tiên chọn những đoạn đường sắt có lưu lượng hàng hóa lớn để thực hiện nâng cấp, chẳng hạn đoạn Hà Nội – Quảng Ninh, Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Thái Nguyên, Hà Nội – Hà Nam, Hà Nội – Vĩnh Phúc, Hà Nội – Thanh Hóa. Những tuyến đường sắt này nối Hà Nội với các khu công nghiệp chính tại miền Bắc Việt Nam. Hình 3: Tổ chức Logistic theo mô hình Hup – and Spoke tại Miền Bắc Việt Nam
Còn đối với miền Trung, đoạn cần nâng cấp là Đà Nẵng – Phú Yên, trong miền Nam là TP Hồ Chí Minh – Bình Dương. Tiếp theo, Việt Nam cần nâng cấp hệ thống trung tâm Logistic với để đáp ứng được yêu cầu của một Hub logistic. Từ hạ tầng thông tin liên lạc, hệ thống kho bãi, cần có thêm các kho chuyên dụng như kho đông lạnh, kho xăng dầu, kho sấy khô. Phương pháp quản lý trung tâm Logistic cũng cần được học tập theo các nước trong khu vực, đặc biệt là kinh nghiệm quản lý từ Singapore. Hình 4: Mô hình trung tâm logistic (nguồn: Logistic management, 2009)
Nhân lực là chìa khóa của thành công, do đó, việc nâng cao chất lượng cho đội ngũ quản lý và lao động trong quá trình phát triển ngành logistic cũng cần phải được thực hiện song song với quá trình nâng cấp hạ tầng cơ sở. Bản thân các cơ sở đào tạo trong nước cũng thiếu những người có kinh nghiệm trong lĩnh vực logistic để có thể giảng dạy được. Do đó, việc mới thêm các chuyên gia từ các nước trong khu vực để đào tạo nhân lực cho ngành logistic trong thời điểm hiện nay là cần thiết. Thủ tục thông quan cần được đơn giản hóa và thực hiện nhanh hơn với sự trợ giúp của công nghệ thông tin. Điều nay cần học theo phương pháp của Singapore, vì nếu Việt Nam không thực hiện được thủ tục thông quan hiệu quả hơn, thì khi ASEAN thành liên minh thuế quan vào năm 2018, hàng hóa vào Việt Nam sẽ đi qua ngả các nước ASEAN khác. Điều này sẽ gây tổn thất không nhỏ cho Việt Nam. TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Chú thích: DWT (Deadweight Tonnages) - Tấn trọng tải - đơn vị đo trọng tải tàu. 1 DWT = 2.240 pounds (đơn vị khối lượng Anh) = 1,01605 tấn Share Post Một số bài viết khác |
