Giao thông đô thị bền vững: Bốn khía cạnh đổi mới (Phần 1) - Tác giả: Todd Goldman & Roger Gorham - Biên dịch: Nguyễn Thị Ngọc Hà - Hiệu đính: Hồ Thị Tuyết Nhung

30/12/2015 15:32

Giao thông đô thị bền vững: Bốn khía cạnh đổi mới

Tác giả: Todd Goldman & Roger Gorham

 Tạp chí Công nghệ xã hội, số 28 (2006), tr. 261-273

Biên dịch: Nguyễn Thị Ngọc Hà 

Hiệu đính: Hồ Thị Tuyết Nhung

Học viện Chính trị khu vực I


     Tóm tắt: Bài viết nghiên cứu khái niệm và quá trình thực hiện giao thông bền vững, giúp định nghĩa và vận dụng khái niệm giao thông bền vững phù hợp với bối cảnh đô thị. Bài viết tập trung vào 2 vấn đề lớn sau: Định hướng giao thông bền vững như là một lộ trình và định hướng giao thông bền vững như là đích đến của chính sách. Tác giả cho rằng để thành công, thì chính sách giao thông bền vững cần phải tránh rơi vào những lỗi chính sách giao thông thông thường mắc phải đó là phớt lờ các hệ thống giao thông ở cấp độ lớn hơn. Mục tiêu giao thông bền vững có thể được đảm bảo tốt hơn nhờ một số đổi mới về mặt tổ chức trong thực tiễn hoạt động giao thông. Tác giả xác định bốn hướng đổi mới: phương thức di chuyển mới, các vấn đề hậu cần thành phố, quản lý hệ thống giao thông thông minh và chất lượng cuộc sống. Cuối cùng, tác giả thảo luận mức độ mà những đổi mới này thể hiện được hướng tiếp cận có tính hệ thống hơn cũng như những thách thức về mặt thể chế đặt ra đối với những đề xuất này. 

     1. Giới thiệu

     Kể từ khi Báo cáo Ủy ban Brundtland năm 1987 được đưa ra, khái niệm phát triển bền vững đã thu hút được sự chú ý của toàn thế giới. Từ đó, nhiều học giả và chuyên gia chính sách đã nỗ lực áp dụng nguyên tắc phát triển bền vững vào bối cảnh đô thị và thành phố. Phát triển bền vững đã chứng minh là một khái niệm đầy thuyết phục và mang tính lâu dài vì chính sách được vạch ra một cách rõ ràng, mang tính trực giác và đủ linh động để áp dụng vào các vấn đề mới trong bối cảnh công nghệ, kinh tế và xã hội hiện tại. Khái niệm này nhận được sự ủng hộ của nhiều học giả và người dân vì đưa ra góc nhìn hệ thống về kinh tế và sinh thái, cũng như đề cập tới các giải pháp toàn diện để bảo vệ lợi ích của các thế hệ sau này. Những nỗ lực hiện thực hóa cơ chế chính sách đô thị vẫn luôn được duy trì bất chấp những thách thức to lớn về chính trị, kinh tế, xã hội, thể chế cho tới công nghệ đã cho thấy tính khả thi và sức mạnh của khái niệm phát triển bền vững trong gần hai thập kỷ qua.

     Tuy nhiên, lĩnh vực giao thông vẫn được coi là lĩnh vực gặp nhiều khó khăn trong những tiến bộ về chính sách phát triển bền vững. Trên thực tế, giao thông là một hệ thống phức hợp nhiều khía cạnh như xã hội, công nghệ, kinh tế nên khó có thể giải quyết các vấn đề giao thông một cách toàn diện. Nhìn chung, ở mức độ nào đó hướng dẫn triển khai chính sách đã được phát triển để giải quyết vấn đề bền vững, tuy nhiên những bước đi này mới chỉ đề cập tới một phần nhỏ trong vô số cách thức mà giao thông tương tác với các hoạt động của người dân ở cấp độ hệ thống lớn hơn. Trong khi đó, các xu thế giao thông hiện tại không được khuyến khích phát triển. Ví dụ như, các thành phố có hệ thống giao thông tiện ích nhất trên thế giới hiện nay đang phải đối mặt với nhu cầu vận chuyển và đi lại ngày càng tăng. Có thể thấy, tốc độ phát triển giao thông tăng nhanh ở khắp nơi trên thế giới, thường bằng hoặc nhanh hơn tốc độ phát triển kinh tế, và về dài hạn còn vượt quá tốc độ cắt giảm tiêu thụ nhiên liệu và ô nhiễm môi trường. Tại các thành phố ở châu Âu - nổi tiếng là các trung tâm đô thị đông đúc, quá trình đô thị hóa và hội nhập kinh tế đi đôi với nhu cầu đi lại của người dân cũng như vận chuyển hàng hóa nội đô. Tại các thành phố lớn ở Đông Á, tầng lớp trung lưu mới nổi đầu tư nhiều tiền bạc vào phương tiện đi lại, trong khi chính phủ không ngừng mở rộng đường xá với tốc độ chóng mặt và hạn chế dần không gian cho người đi xe đạp. Nếu những thành phố vốn đã có quy hoạch đô thị tối ưu vẫn phải đối mặt với tình trạng giao thông khó khăn như vậy, thì viễn cảnh trong tương lai của các thành phố khác còn ảm đạm hơn rất nhiều.

     Bài viết này nghiên cứu một số vấn đề chính sách nổi cộm có ảnh hưởng tới tiến bộ trong chính sách giao thông đô thị, cũng như xác định một số giải pháp khả thi. Tác giả tin rằng việc xem xét các hệ thống hoạt động mà giao thông có liên quan như hệ thống sản xuất kinh tế hay an cư lập nghiệp của người dân đóng vai trò quan trọng để đảm bảo những tiến bộ trong “giao thông bền vững” có thể thành công. Phần 2 của bài viết tìm hiểu quá trình hình thành phát triển của khái niệm “giao thông bền vững” và nỗ lực xây dựng hướng dẫn triển khai chính sách. Phần 3 nghiên cứu về bốn hướng đổi mới trong thực tế triển khai chính sách giao thông bền vững - phương thức di chuyển mới, hậu cần thành phố, quản lý hệ thống điện tử và chất lượng cuộc sống. Phần 4 kết luận và tổng quát một số bài học quan trọng.

     2. Định nghĩa “giao thông bền vững”

     Theo Ủy ban Brundtland, Phát triển bền vững là sự phát triển có thể đáp ứng được những nhu cầu hiện tại mà không ảnh hưởng, tổn hại đến những khả năng đáp ứng nhu cầu của các thế hệ tương lai. Những nhu cầu đề cập ở trên được hiểu theo nghĩa rộng bao gồm cả các mục tiêu phát triển kinh tế, xã hội, con người cũng như bảo tồn môi trường và hệ sinh thái. Trong chính sách tài nguyên môi trường, bền vững còn được hiểu là hạn chế khai thác tài nguyên ở mức độ mà các tài nguyên này có thể phục hồi được hoặc khi đã xác định được các giải pháp thay thế. 

     Tuy nhiên, trong lĩnh vực giao thông rất khó có thể xác định chính xác những nguồn tài nguyên nào có liên quan tới vấn đề “bền vững”, bởi lẽ các bên liên quan khác nhau định hình các nguồn lực khác nhau. Nhưng chắc chắn rằng lĩnh vực giao thông tiêu hao các nguồn lực không thể tái tạo như năng lượng, con người và các cư dân hệ sinh thái, khả năng tích trữ khí carbonic của tầng khí quyển cũng như thời gian của mỗi cá nhân. Nhưng những giải pháp giúp hạn chế sự tiêu thụ nguồn tài nguyên này lại gây thâm hụt thêm các nguồn tài nguyên khác. Thêm vào đó, các chính sách trong lĩnh vực giao thông thường được quyết định nhằm phục vụ các mục tiêu chính sách lớn khác như tăng trưởng kinh tế và tạo công ăn việc làm, đặc tính và cường độ sử dụng đất cũng như chuyển nhượng tài sản về mặt kinh tế xã hội và địa lý. Vì thế, sẽ quá đơn giản nếu chúng ta chỉ đơn thuần tiếp cận giao thông bền vững như là biện pháp tối ưu hóa các nguồn lực, bởi lẽ nghị trình dù mang tính chất quan trọng nhưng trên thực tế lại không được đề cập một cách trực tiếp.

     Trong thập kỷ qua từ năm 1996 – thời điểm vấn đề giao thông bền vững được bàn luận tại hội nghị được tổ chức bởi Cơ quan Hợp tác và Phát triển kinh tế, nhiều nỗ lực đã không ngừng được triển khai nhằm phát triển và thực hiện hóa khái niệm “giao thông bền vững” thông qua các hướng dẫn chính sách hữu dụng. Các dự án này được triển khai theo nhiều hướng khác nhau, nhưng chủ yếu chia thành hai nhóm chính là định hình giao thông bền vững theo lộ trình chính sách và điểm cuối quản lý chính sách.

     2.1 Chính sách bền vững được coi như là một lộ trình

     Mục tiêu của một trong các nhóm triển khai chính sách bền vững là tránh đưa ra kết quả cụ thể nào được cho là dấu hiệu thành tựu của sự bền vững. Thay vào đó, đây là những nỗ lực đề xuất các chính sách được xác định bởi một loạt chỉ số để thúc đẩy xã hội đi theo lộ trình “bền vững hơn” so với con đường hiện tại.

     Chương trình “Giao thông đô thị bền vững” (SUT) năm 1997-2001 được đề xuất bởi Hội nghị Bộ trưởng Giao thông châu Âu (ECMT) là một ví dụ cho cách tiếp cận theo lộ trình của mục tiêu này. Chương trình này không định nghĩa giao thông bền vững là gì, nhưng thay vào đó; chương trình tài trợ một loạt hội thảo nhằm tìm hiểu “tại sao việc triển khai các chính sách bền vững lại gặp nhiều khó khăn”.

     Chương trình “Di chuyển bền vững” của Hội đồng Thương mại Thế giới vì Phát triển bền vững (WBCST) cũng áp dụng cách tiếp cận tương tự khi không đưa ra một định nghĩa hay tầm nhìn chính sách cụ thể. Chương trình này đề xuất khuôn khổ gồm 11 chỉ số khác nhau, đánh giá tiến trình thực hiện 7 mục tiêu nhằm “cải thiện viễn cảnh di chuyển bền vững”. Trong đó, cần xác định “di chuyển bền vững” như là hướng áp dụng chính sách nhằm cải thiện các chỉ số trên.

     Các sáng kiến chú trọng vào các chỉ số theo hướng lộ trình như ECMT/SUT hay dự án Di chuyển bền vững WBCST có ưu điểm là dễ hiểu đối với cộng đồng nói chung và các nhà làm luật cũng như dễ dàng được nhận thức như là các sáng kiến chính sách cụ thể. Tuy nhiên, cách tiếp cận này chưa xét đến tính phức tạp cũng như mâu thuẫn giữa giao thông bền vững với hệ thống kinh tế - xã hội mà các hoạt động giao thông nằm trong đó. Vì thế, nguy cơ trùng lặp hay xoay vòng có xu hướng xảy ra khi các kết quả “ngoài dự tính” (và có khả năng không bền vững) bị bỏ qua hoặc các tác động được kỳ vọng trên thực tế từ các chính sách cụ thể này bị cường điệu hóa.

     Ví dụ như, dự án Di chuyển bền vững WBCST thường bỏ qua khả năng tiếp cận và hệ thống sản xuất bao hàm các hoạt động giao thông trong đó nhưng cũng từ đây các giá trị kinh tế được sản sinh. Thay vào đó, dự án chỉ tập trung vào một yếu tố - “di chuyển” – và xem đây là yếu tố quan trọng hơn các thành tố khác của hệ thống giao thông/tiếp cận/sản xuất. Khả năng tiếp cận chỉ được hiểu theo nghĩa là “tiếp cận với phương thức di chuyển” và thường bị lờ đi trong các kết quả nghiên cứu. Trong khi đó, kết quả là toàn bộ các khía cạnh của chính sách bền vững đều nằm ngoài hạn định (các khía cạnh chính sách này đều cho rằng cần giảm thiểu mức độ di động), nên bản thân hệ thống đều ngờ rằng các chương trình dự án đều đã xác định rõ vấn đề. Xét trong bối cảnh lớn hơn, các chính sách này chưa thể mang lại kết quả bền vững. 

     2.2 Chính sách bền vững theo tầm nhìn định hướng mục tiêu

     Vận dụng khái niệm giao thông bền vững còn giúp định hình được tầm ảnh hưởng của hệ thống giao thông bền vững sẽ như thế nào. Những dự án này cũng thường dựa trên các chỉ số, dù những chỉ số này thường được áp dụng trong các dịch vụ theo tầm nhìn dự kiến, thay vì biện pháp thay thế trong hiện tại.

     Sau hội nghị năm 1996, tổ chức OECD triển khai dự án dài hạn hơn với trọng tâm là “Giao thông bền vững với môi trường” (EST). Dự án này phát triển khái niệm giao thông bền vững, mô tả khái niệm này là tình trạng giao thông không gây nguy hại tới sức khỏe cộng đồng hay hệ sinh thái, đáp ứng được nhu cầu tiếp cận sử dụng với (a) mức độ sử dụng tài nguyên tái tạo được dưới mức phát triển của các tài nguyên thay thế và (b) mức độ sử dụng tài nguyên không thể tái tạo được dưới mức phát triển của các tài nguyên thay thế có thể tái tạo được. Khái niệm này đi sâu vào các khía cạnh cụ thể để đánh giá một hệ thống giao thông được xem là bền vững, các khía cạnh đánh giá gồm: tiêu chuẩn sức khỏe về hàm lượng nitơ và oxy, ozôn, các loại hạt chất và tiếng ồn, các mục tiêu quốc tế về khí thải CO2, các mục tiêu bảo vệ hệ sinh thái liên quan tới bảo tồn tài nguyên đất trong các khu vực đô thị.

     Vào tháng 4 năm 2001, Hội đồng Bộ trưởng Giao thông của Liên minh Châu Âu đã đưa ra một khái niệm giao thông bền vững khác mở rộng hơn. Đây là khái niệm được phát triển từ đề xuất trước kia của Trung tâm Giao thông bền vững (CST) ở Toronto. Theo cách tiếp cận này, giao thông bền vững là hệ thống:

     - “Đáp ứng nhu cầu tiếp cận và phát triển cơ bản của các cá nhân, doanh nghiệp và xã hội một cách an toàn và hài hòa với sức khỏe của con người và hệ sinh thái, đảm bảo quyền lợi hợp lý với và giữa các thế hệ kế cận

     - Hợp lý, vận hành một cách hiệu quả và công bằng, đưa ra các lựa chọn giao thông khác nhau, hỗ trợ nền kinh tế cạnh tranh cũng như sự phát triển cân bằng của vùng

     - Hạn chế khí thải và chất thải trong khả năng chấp nhận của hành tinh, sử dụng các tài nguyên có thể tái tạo được ở mức độ bằng hoặc thấp hơn mức độ tái tạo, và sử dụng các tài nguyên không thể tái tạo ở mức độ bằng hoặc thấp hơn mức độ sản sinh vật liệu thay thế trong khi tối thiểu hóa ô nhiễm tiếng ồn và tác động của các loại chất – khí thải tới tài nguyên đất.

     Cả hai cách tiếp cận về giao thông bền vững nói trên đều nhấn mạnh vào tầm nhìn về một viễn cảnh theo mục tiêu dự kiến, nhưng chúng khác nhau ở điểm chính như sau. OECD/EST đưa ra tầm nhìn về giao thông bền vững theo những hạn chế của hệ thống bởi lẽ khái niệm này nhấn mạnh cụ thể vào yếu tố môi trường của tính bền vững. Khái niệm này chú trọng vào việc giao thông bền vững không nên làm những gì: gây nguy hại tới sức khỏe cộng đồng và hệ sinh thái. Trái lại, EU/CST tiếp cận theo hướng đưa ra các tiêu chí chính xác và tích cực mà một hệ thống bền vững lý tưởng cần có, đáp ứng nhu cầu tiếp cận cơ bản.

     Cả hai cách tiếp cận đều có thể không chính xác do đưa ra cách tiếp cận vấn đề quá lý tưởng và hữu ích cho những người thực thi chính sách. Ví dụ như cách tiếp cận của EU/CST quá tham vọng mà không hề đưa ra bất cứ hướng dẫn chính sách làm thế nào để điều phối hay cân bằng các mục tiêu. Bên cạnh đó, khái niệm này không chỉ rõ hệ thống giao thông cần phải như nào để đạt được mục tiêu đề ra hay cần tương tác thế nào với hệ thống tiếp cận và kinh tế mà chính giao thông gắn với các hoạt động này.

     2.3 Hướng tới tầm nhìn trên cơ sở hệ thống

     Quá trình phát triển chính sách giao thông còn gặp nhiều khó khăn do bản chất mở của chính hệ thống giao thông. Giao thông không phải là hệ thống kín và độc lập, thay vào đó nó có sự gắn kết chặt chẽ với các hệ thống khác. Để triển khai các dự án phân tích hay đánh giá, các nhà kinh tế và địa lý giao thông thường gắn các hoạt động nghiên cứu vào hệ thống nếu không muốn các kết quả đánh giá sai lệch. Nhưng khi làm như vậy, họ thường gặp phải rủi ro – thường là các đánh giá bị rơi vào “thuyết sai lầm môi trường” của Churchman:

     “Mỗi vấn đề đều xảy ra trong một môi trường khá khép kín, thống nhất. Nếu bạn muốn hạn chế x phát triển (hoặc giảm thiểu), thì những nhân tố khác trong hệ thống phát triển (hoặc giảm thiểu); và những thay đổi bạn gây ra có thể rất nghiêm trọng và có khi tai hại như chính sự phát triển của x”.

     Một ví dụ điển hình là tắc nghẽn giao thông. Nghiên cứu quá hẹp về các điểm thắt cổ chai tắc nghẽn giao thông mà không xem xét vấn đề trên tổng thể hệ thống, có thể dẫn đến các giải pháp chỉ đơn thuần là dịch chuyển các nút thắt giao thông đi chỗ khác thay vì cải thiện toàn bộ hệ thống giao thông.

     Tuy nhiên, dù ở những nơi mà vấn đề giao thông được xem xét và đánh giá ít nhiều mang tính hệ thống, thì “thuyết sai lầm môi trường” vẫn hiện diện, bởi lẽ bản chất của giao thông là kết nối mở với các hoạt động của con người. Những thay đổi trong hệ thống giao thông gây ra những tác động làm thay đổi hành vi của con người. Đó là những thay đổi mà bản thân các nhà phân tích không nhận thức được rằng các hệ thống lớn hơn cũng xem xét các đánh giá chính sách của họ. Có rất nhiều ví dụ chứng minh những thay đổi hành vi có tác động như thế nào tới các chính sách:  

     - Bùng phát giao thông được hiểu là bất cứ sự gia tăng lưu lượng giao thông nào được hình thành sau khi cải thiện tình trạng giao thông, và đó được coi là phản ứng tự nhiên sau khi thời gian đi lại được giảm thiểu. Một ví dụ cho hiện tượng này là tắc nghẽn giao thông tái diễn sớm hơn dự kiến sau khi đường cao tốc được mở rộng – vốn được xem là biện pháp cải thiện tình trạng tắc nghẽn giao thông trước đó. Trong khi sau hiện tượng bùng phát giao thông là cả một cơ chế khá phức tạp, nhưng cách tiếp cận kinh tế vi mô có thể giải thích cho hiện tượng này.

     - Chính sách an toàn giao thông thông thường là những nỗ lực nhằm tối thiểu hóa khả năng xảy ra thương vong liên quan tới các hành vi giao thông có chứa rủi ro. Học giả Adams cho rằng mỗi cá nhân có mức độ dự phòng rủi ro nhất định, và vì thế họ liên tục điều chỉnh hành vi để cân bằng rủi ro đã nhận thức trước đó với các tình huống dự kiến xảy ra. Kết quả là, các chính sách an toàn đáng lẽ giúp giảm thiểu nguy cơ thương vong vô hình chung lại thúc đẩy các hành vi tham gia giao thông trở nên mạo hiểm và rủi ro hơn. Như vậy, chính sách an toàn đã đẩy mức độ rủi ro lên cao hơn đối với người tham gia gia thông so với giai đoạn trước kia khi chính sách chưa được áp dụng.

     - Cải tiến công nghệ. Chính phủ thường đầu tư cho các nghiên cứu công nghệ với mục tiêu tăng cường hiệu quả sử dụng nhiên liệu cho các phương tiện giao thông. Đối với các loại xe dịch vụ hành khách, các biện pháp cải tiến này chưa thể đáp ứng được với nhu cầu ngày càng lớn của hành khách trong việc nâng cao chất lượng phục vụ. Kết quả là nền kinh tế nhiên liệu trì trệ nhưng chất lượng vận hành lại lớn hơn. Trong ngành vận chuyển hàng hóa, nỗ lực cải thiện tính năng tiêu thụ nhiên liệu của xe tải giúp giảm chi phí vận chuyển, nhưng cũng vì thế nhu cầu sử dụng phương tiện vận chuyển làm đầu vào sản xuất cũng tăng lên.

     Trong phạm vi mà chính sách bền vững chưa thể áp dụng tầm nhìn hệ thống trong mục tiêu phát triển, thì dễ gặp phải nguy cơ thất bại. Ở mức độ nào đó, cách tiếp cận của OECD/EST và đặc biệt là EU/CST khuyến khích cách suy luận về giao thông bền vững mang tính hệ thống hơn so với cách tiếp cận của WBCSD, bởi lẽ cách hiểu về “bền vững” của họ thông qua các hoạt động chương trình được mở rộng hơn. Tuy nhiên, các chương trình này không đề xuất cơ chế hoạt động mà từ đó tầm nhìn mở rộng về “bền vững” có thể được thực hiện hóa bằng các chính sách thực tế.

     Gần đây, dự án Đo lường và Đánh giá chính sách, chương trình Di chuyển bền vững của Liên minh châu Âu (SUMMA) đã mở ra cách thức đánh gia các đề xuất về giao thông bền vững. Bằng cách đó, cả hai cách tiếp cận theo lộ trình và cách tiếp cận theo tầm nhìn định hướng mục tiêu đều được tổng hợp. SUMMA được xây dựng dựa trên khái niệm bền vững của Liên minh châu Âu năm 2001, đề xuất “kết quả đầu ra theo lợi ích” và các chỉ số có liên quan tới kinh tế (ví dụ như khả năng tiếp cận, năng suất, chi phí), xã hội (khả năng đáp ứng, khả năng tồn tại, tính công bằng) và môi trường (như sử dụng nguồn tài nguyên, ô nhiễm, tiếng ồn). Để phát triển các chỉ số đó, dự án SUMMA dựa trên hệ thống phân tích trên cơ sở các hoạt động, kết hợp một loạt các “thị trường” được gắn hoặc lồng vào nhau, dẫn đến nhu cầu di chuyển và vận chuyển lớn để đáp ứng với hệ thống sản xuất và tiếp cận lớn hơn. Cách tiếp cận dựa trên thị trường của dự án cho phép áp dụng trong đánh giá tổng hợp các chính sách đề xuất nhằm đưa ra các tương tác với hệ thống kinh tế xã hội lớn hơn, cho phép hợp nhất cách tiếp cận theo lộ trình và tầm nhìn định hướng mục tiêu một cách hữu dụng hơn.

     Dự án SUMMA đề xuất rằng cách tiếp cận toàn diện, “từ trên xuống” đối với tính bền vững trong lĩnh vực giao thông có thể có nhiều tiềm năng, nếu sự hợp nhất của cách tiếp cận theo lộ trình và cách tiếp cận theo tầm nhìn định hướng mục tiêu được thực hiện hóa. Trên thực tế, khái niệm “giao thông bền vững” cũng được phát triển thông qua quá trình cơ bản như thử nghiệm, mắc lỗi và đổi mới. Phần tiếp theo của bài viết nghiên cứu một số xu hướng phát triển cũng như phân tích các thành phố đã xây dựng các chính sách như thế nào để hỗ trợ giao thông bền vững.

 (Còn nữa)

 




Share Post




Một số bài viết khác

- Các yếu tố quyết định thành công cho hợp tác công – tư trong phát triển cơ sở hạ tầng (phần 2) - Biên dịch: Nguyễn Thị Ngọc Hà – Hiệu đính: Vũ Xuân Bình

- Các thành phố thông minh ở Châu Âu - Tác giả: Andrea Caragliu, Chiara Del Bo & Peter Nijkamp - Biên dịch: Nguyễn Thị Ngọc Hà - Hiệu đính: Trần Minh Hoàng

- Các yếu tố quyết định thành công cho hợp tác công – tư trong phát triển cơ sở hạ tầng (phần 1) - Biên dịch: Nguyễn Thị Ngọc Hà – Hiệu đính Vũ Xuân Bình

- Quản trị văn hóa và các ngành công nghiệp sáng tạo ở Singapore - Biên dịch: Nguyễn Thị Ngọc Hà – Hiệu đính: Nguyễn Thanh Bình

- Chiến lược chính phủ điện tử tại các nước phát triển và đang phát triển: Khung thực hiện và trường hợp thực tiễn (Phần 2) - Biên dịch: Nguyễn Thị Ngọc Hà - Hiệu đính: Vũ Xuân Bình

- Chiến lược chính phủ điện tử tại các nước phát triển và đang phát triển: Khung thực hiện và trường hợp thực tiễn (Phần 1) - Biên dịch: Nguyễn Thị Ngọc Hà - Hiệu đính: Vũ Xuân Bình

- Giao thông đô thị bền vững: Bốn khía cạnh đổi mới (Phần 2) - Tác giả: Todd Goldman & Roger Gorham - Biên dịch: Nguyễn Thị Ngọc Hà, Hiệu đính: Hồ Thị Tuyết Nhung

- Quản lý nguồn nhân lực với tư cách là quá trình tương tác xã hội - Tác giả: GS, TS. Safonov Kirill Borisovich - ThS. Nguyễn Thu Thủy dịch, ThS. Vũ Thị Xuân Mai hiệu đính