Giao thông đô thị bền vững: Bốn khía cạnh đổi mới (Phần 2) - Tác giả: Todd Goldman & Roger Gorham - Biên dịch: Nguyễn Thị Ngọc Hà, Hiệu đính: Hồ Thị Tuyết Nhung
29/02/2016 11:13|
Giao thông đô thị bền vững: Bốn khía cạnh đổi mới
(Phần 2)
Tác giả: Todd Goldman & Roger Gorham
Tạp chí Công nghệ xã hội, số 28 (2006), tr. 261-273
Biên dịch: Nguyễn Thị Ngọc Hà
Hiệu đính: Hồ Thị Tuyết Nhung
Học viện Chính trị khu vực I
3. Triển khai giao thông đô thị bền vững
Hiện nay có tới hàng trăm thành phố theo đuổi các chiến lược giao thông bền vững – dù là dưới tên gọi này hay khẩu hiệu khác, nhưng những chiến lược này được triển khai một cách riêng rẽ hoặc chỉ là một phần của sáng kiến bền vững chung. Các hoạt động triển khai dưới phong trào này cũng rất đa dạng nên khó có thể phân loại và xếp nhóm. Có thể nói, bền vững được liên kết với các mục tiêu chính sách chiến lược theo nhiều cách kết hợp khác nhau, nên sức tác động tới thực tiễn vì thế cũng rất phong phú, từ việc tiếp nối các hoạt động thường nhật cho tới những đổi mới thực trong cuộc sống của người dân đô thị.
Phần 3 của bài viết nhấn mạnh một số đường hướng phát triển chính sách bền vững mang nhiều tham vọng và đổi mới trong những năm gần đây, gồm 4 nhóm hoạt động chính: phương thức di chuyển mới, vận tải thành phố, quản lý hệ thống điện tử và chất lượng cuộc sống, với những phân tích cụ thể những đổi mới ở các nước phát triển. Đây không phải là những hình mẫu điền hình của chính sách bền vững vì giữa 4 nhóm chính sách này còn nhiều chồng chéo, trong khi nhiều vấn đề chính sách không được đề cập tới như những chiến lược về công nghệ nhiên liệu và phương tiện di chuyển. Những nhóm chính sách này phản ánh những đánh giá của tác giả về những đổi mới đã bắt đầu được lồng ghép trong tầm nhìn chính sách giao thông bền vững mới. Những tầm nhìn chính sách chiến lược có thể được thể hiện qua nhiều dạng khác nhau tại các bối cảnh của các thành phố khác nhau, khi các yếu tố như nhu cầu của địa phương, mức độ phát triển văn hóa, kinh tế, đặc thù đô thị, cấu trúc kinh tế và hệ thống giao thông được đưa vào phân tích và đánh giá.
3.1 Phương thức di chuyển mới
Chiến lược mới nổi đáng chú ý đầu tiên triển khai mô hình công nghệ và kinh doanh sáng tạo nhằm tạo ra các giải pháp thay thế phương tiện đi lại cá nhân một cách đầy cạnh tranh. Chiến lược “phương thức di chuyển mới” thúc đẩy cách thức di chuyển mới và tiện dụng hơn cũng như nâng cao tương tác với người dân thông qua cung cấp các lựa chọn di chuyển linh hoạt, thuận tiện và tích hợp. Nếu thành công, những chiến lược này sẽ giảm thiểu đáng kể nguồn lực tiêu hao trong giao thông, tiến gần hơn tới con đường giao thông bền vững.
Cung cấp thông tin di chuyển. Ngày nay, hầu hết các khu vực thành thị lớn đều phát triển hệ thống giao thông thông minh nhằm cung cấp các thông tin thời gian thực cho hành khách. Hệ thống này có thể cung cấp thông tin về thời gian di chuyển, thời điểm chuyến buýt tiếp theo, trục đường giao thông nào ít tắc nghẽn nhất và bãi đỗ xe nào có chỗ trống. Dần dần, các cơ quan và công ty đổi mới cũng bắt đầu tăng dung lượng, tái sắp xếp các dữ liệu và đăng tải lên mạng để người dân có thể tiếp cận bằng điện thoại tại bất cứ nơi đâu (như hệ thống “511.org” của khu vực Vịnh San Francisco). Công ty Google cũng đang phát triển công cụ có thể xác định vị trí các xe tãi tại hàng chục thành phố tại Mỹ.
Tích hợp công nghệ trả phí. Nhiều khu vực hiện nay đang hiện đại hóa công nghệ trả phí, cũng như thống nhất một phương thúc trả phí chung cho mọi cơ quan và phương thức di chuyển khác nhau. Chiến lược này bao gồm các phương thức như đơn giản hóa cơ cấu lệ phí, tích hợp trả phí liên ngành, áp dụng công nghệ thu phí tiết kiệm thời gian và triển khai “thẻ thông minh” đa chức năng (như sử dụng trong trả phí đỗ xe và dịch vụ đi xe chung hoặc thậm chí được dùng như phương thức thay thế tiền mặt). Những bước cải tiến trên đã tháo bỏ trở ngại trong tiếp cận dịch vụ di chuyển, khuyến khích người dân sử dụng dịch vụ trả phí theo tháng, và đóng vai trò là nguồn định vị tiềm năng mới cho các cơ quan quản lý giao thông. London, Paris, Bremen và các thành phố khác đều áp dụng chiến lược này.
Chia sẻ xe ôtô chung là hình thức tiếp cận phương tiện di chuyển thông qua dịch vụ đặt xe, cho phép người dùng đặt xe theo giờ bằng điện thoại hoặc qua mạng. Dịch vụ chia sẻ xe chung và “các câu lạc bộ xe” phi lợi nhuận đều bắt đầu được triển khai tại Mỹ và Châu Âu. Lợi ích của dịch vụ này là sự tiện dụng trong tiếp cận phương tiện giao thông giá rẻ, đảm bảo có vị trí đỗ xe trong khu vực lân cận, cũng như khả năng được sử dụng các mẫu xe mới và tiết kiệm nhiên liệu khác nhau. Ngoài ra, nhờ góp phần tiết kiệm không gian, mở rộng diện tích cho giao thông công cộng, sáng kiến sử dụng chung xe còn mang lại lợi ích cho môi trường. Nhiều thành phố như San Francisco, Philadelphia và các thành phố tại châu Âu khác đang tích cực khuyến khích sáng kiến này thông qua cung cấp dịch vụ đỗ xe đã được trợ giá hoặc thỏa thuận với các nhóm chia sẻ xe chung duy trì đội xe lớn ở thành phố. Bên cạnh đó, chia sẻ xe chung còn là “miền đất hứa” cho sự đổi mới. Tại California, các nhà nghiên cứu còn tìm kiếm các mô hình kinh doanh tại khu vực ngoại ô, chẳng hạn như sắp xếp cho các hộ gia đình, người làm việc và các chủ doanh nghiệp cùng chia sẻ xe cho các nhu cầu di chuyển cơ bản. Tại Berlin, hình thức “sử dụng xe trả tiền” đang được tiến hành thử nghiệm, trong đó người tham gia thuê xe từ người đồng ý thỏa thuận cho mượn xe, và cho các nhóm chia sẻ xe chung mượn lại khi không có nhu cầu sử dụng.
Chia sẻ xe đạp chung. Công ty tàu lửa tại Đức – Deutsche Bahn – cung cấp dịch vụ “Gọi xe” tại Berlin, Frankfurt, Cologne và Munich. Theo đó, các loại xe đạp tự khóa có mặt tại khắp thành phố, và mở khóa chỉ qua thao tác gọi máy, nhập mã và thông tin thẻ tín dụng. Người sử dụng có thể trả phí theo phút, ngày hoặc tuần. Họ cũng có thể sử dụng điện thoại thông minh để định vị vị trí xe đạp gần nhất. Tại Lyon, xe đạp còn được gắn cảm biến để tự động xác định và thông báo khi có nhu cầu bảo trì.
Cắt giảm nhu cầu đỗ xe. Một số thành phố khuyến khích giảm sở hữu xe riêng. Tại khu vực Vịnh San Francisco, một số thành phố thưởng lợi tức cho các nhà phát triển để khuyến khích họ giảm thiểu yêu cầu đỗ xe cho các khu nhà mới tại các trục giao thông, với điều kiện người thuê nhà không sở hữu xe riêng. Ngược lại, một số nhà phát triển cung cấp dịch vụ chia sẻ xe như một công cụ quảng bá cho chiến dịch này. Thành phố Bremen và các thành phố khác ở Đức cũng triển khai cắt giảm nhu cầu đỗ xe và tăng cường dịch vụ chia sẻ xe chung.
Các hình thức dịch vụ mới. Trong nền kinh tế kết nối mới nổi, các nhà bán lẻ học cách cạnh tranh mới bằng cách tái sắp xếp nhu cầu khách hàng, đi theo xu hướng duy trì và nuôi dưỡng niềm tin thương hiệu. Các cơ quan trong ngành giao thông vận tải cũng theo mô hình này. Không chỉ là các nhà cung cấp dịch vụ đơn thuần, hiện nay nhiều cơ quan còn là các nhà cung cấp dịch vụ “lưu động hợp nhất”, đảm bảo cung cấp trải nhiệm di chuyển từ điểm xuất phát tới điểm đến một cách tiện lợi, hiệu quả, liền mạch và đáng tin cậy. Các cơ quan này đang phát triển mối quan hệ đối tác và các chiến lược marketing để họ có thể cạnh tranh hiệu quả hơn nhằm đáp ứng theo ý muốn của người sử dụng dịch vụ.
Paris là thành phố tiên phong cho cách tiếp cận này. Cơ quan quản lý giao thông thành phố - RATP – cung cấp lịch trình đi lại theo thời gian thực cho các tuyến tàu và xe buýt. Dịch vụ này không chỉ đơn thuần cung cấp thông tin về giải trí, văn hóa và các thông tin khác. Đây là cách tiếp cận dịch vụ di chuyển thông suốt, tích hợp hình thức cung cấp dịch vụ truyền thống với các dịch vụ như thuê xe đạp, vận tải cho người khuyết tật, chia sẻ xe chung và lái chung xe trong một hành trình. Trong các bến chờ xe, RATP trang bị cơ sở vật chất để tối thiểu hóa bất tiện cho hành khách khi chờ xe, và sắp tới sẽ gắn thêm dịch vụ điện thoại và internet cho toàn bộ hệ thống. Hệ thống thẻ thông minh mới và tích hợp cho phép người sử dụng ở mọi độ tuổi như người trẻ, người lớn, người cao tuổi hay khách du lịch đều có thể tiếp cận chiến lược thương hiệu đặc trưng cũng như các gói tiện ích.
3.2 Vận tải thành phố
Vận tải hàng hóa đang gia tăng nhanh chóng ở đô thị. Thương mại điện tử đã góp phần thúc đẩy sự tăng trưởng nhanh của ngành chuyển phát nhỏ. Số lượng xe tải chở hàng dưới trọng tải hoặc thậm chí không chở hàng tăng nhanh do áp lực chuỗi cung cấp và vận chuyển thay đổi nhanh chóng, ví dụ như áp lực vận chuyển hàng đúng giờ hay tình trạng bất cân xứng trong kinh doanh. Chính sách vận tải đô thị bền vững tìm kiếm giải pháp giảm thiểu số lượng xe vận chuyển trống hàng di chuyển qua các khu vực lân cận và các trung tâm đô thị đông đúc, cũng như cải thiện tính hiệu quả về môi trường và kinh tế của hoạt động vận tải đô thị. Cùng với sáng kiến chia sẻ xe, chính sách này tạo ra môi trường thuận lợi cho các dự án thí điểm hợp tác công – tư giữa các trường đại học và doanh nghiệp. Các dự án thí điểm này có thể dưới dạng:
Các điểm trả hàng lân cận: có thể giảm đáng kể các chuyến đưa hàng trong khu vực dân cư. Những điểm này có thể đơn giản là một quầy nào đó trong cửa hàng địa phương hay tại các trung tâm công nghệ cao như tòa “Tower24” ở Dortmund, Đức – một điểm lưu trữ hàng tự động mà người dân khu vực lân cận có thể nhận đồ bất cứ khi nào trong ngày.
Các trung tâm vận tải và phân phối tập trung tại đô thị cung cấp dịch vụ phân phối hàng hóa địa phương, thường bằng các phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch. Tokyo vận hành các trung tâm phân phối công từ những năm 1960. Trong những năm 1990, một số thành phố châu Âu thử nghiệm hợp tác phân phối hàng hóa. Nhiều dự án chỉ tồn tại trong thời gian ngắn, nhưng cũng có những dự án hiện vẫn hoạt động. Tại ngoại ô thành phố Monte Carlo, Monaco và Bremen, Đức, các dịch vụ phân phối đều bắt nguồn từ trung tâm tập trung này. Các thành phố Nuremberg và Freiburg ở Đức và Bristol ở Anh khuyến khích (ở một số nơi còn trợ giá) sự hợp tác tư nhân tự nguyện giữa các nhà vận chuyển và bán lẻ chính trong hoạt động vận chuyển phân phối hàng hóa. Nhiều thành phố tại Hà Lan thiết lập cơ chế cấp phép, trong đó các công ty thành viên sẽ nhận được ưu đãi nhất định (như thời gian vận chuyển lâu hơn) để đổi lấy cam kết chất lượng (như chỉ sử dụng phương tiện chạy bằng điện và cam kết chở hàng vượt mức tiêu chuẩn hạn ngạch tối thiểu). Thành phố Berlin áp dụng cách tiếp cận theo định mức, khuyến khích các nhà bán lẻ lân cận thu xếp thỏa thuận vận chuyển hợp tác, sau đó điều chỉnh khu vực đỗ và xếp hàng theo nhu cầu doanh nghiệp. Hiệu ứng tích cực của các chương trình này mang tính bền vững; như ở Bremen, số lượt xe tải chạy vào thành phố đã được cắt khoảng 70%, trong khi tại Freiburg, số lượt xe tải vận chuyển giảm 33% và số lần vận chuyển giảm tới 48%.
Dự án phát triển Hammarby Sjostad của thành phố Stockholm (mô hình thành phố bền vững cho hơn 20.000 cư dân và 10.000 công nhân tại khu vực công nghiệp cũ gần ngoại ô) nỗ lực thúc đẩy vận tải thành phố phát triển thêm một bước nữa. Cũng giống như trong các chương trình khác, vận tải hàng hóa trong khu vực cộng đồng sẽ sử dụng các phương tiện chạy bằng điện phân phối từ một trung tâm hậu cần do tư nhân điều hành. Thêm vào đó, trung tâm này cũng vận hành dịch vụ qua mạng, phân phối mọi hàng hóa từ thức ăn tới dịch vụ vệ sinh của 15 cửa hàng kinh doanh và 300 nông dân địa phương. Trung tâm này sẽ nhận tiền vận chuyển từ các nhà cung cấp và chủ cửa hàng cũng như tiền đăng ký hàng tháng từ các hộ dân tham gia. Thành công bước đầu của chương trình này mang tới động lực cho khu vực Phố Cổ Stockholm lân cận xây dựng mô hình trung tâm vận tải của riêng mình.
Vận tải xây dựng. Trong suốt quá trình tái xây dựng hàng loạt khu vực Potsdamer Platz, chính quyền thành phố Berlin yêu cầu xi măng phải được sản xuất tại chỗ và các vật liệu xây dựng phải được vận chuyển ra vào thành phố bằng đường sắt. Yêu cầu này dẫn tới sự ra đời của công ty vận tải có trách nhiệm điều phối dịch vụ vận chuyển tại khu vực này. Kết quả thành công của công ty này đã giúp dự án hoàn thành sớm 6 tháng, và hình thức điều phối vận tait này còn được xem như chính sách quốc gia áp dụng cho các dự án xây dựng lớn trên nước Đức. Mô hình này cũng được áp dụng cho dự án xây dựng khu vực Hammarby Sjostad của Stockholm đã được đề cập trước đó.
Khu vực tính phí môi trường. Nhiều thành phố châu Âu, như Copenhagen, Stokholm và Amsterdam, hạn chế sử dụng khu vực chở hàng trong đô thị đối với các xe tải quá niên hạn sử dụng, hay nói cách khác là các xe không đạt tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt. Trong năm 2002-2003, Copenhagen thử nghiệm chính sách này bằng cách thí điểm hệ thống phí môi trường được gọi là “Sắc lệnh hàng hóa thành phố”. Theo đó, các xe lưu thông trong khu vực vận chuyển trong trung tâm thành phố cổ phải trả phí hàng ngày. Các giấy phép giảm phí dài hạn sẽ được cấp cho các xe đạt tiêu chuẩn về niên hạn, kích cỡ và khả năng sử dụng.
3.3 Quản lý hệ thống thông minh
Nhiều thành phố hiện nay đang giới thiệu các kỹ thuật quản lý hệ thống và chi phí mới nhằm đạt được tính hiệu quả về môi trường và kinh tế tốt hơn. Thành công của kỹ thuật này góp phần quan trọng cho bền vững đô thị nhờ đảm bảo tính cạnh tranh kinh tế của các trung tâm đô thị lịch sử. Minh chứng rõ nhất hiện nay là thành phố London, dưới sự lãnh đạo của thị trưởng thành phố Ken Livingstone. Chính sách giao thông toàn diện của London chứa đựng hầu hết các đặc tính ưu việt về giao thông đã được đề cập trong bài nghiên cứu này, nhưng thành tố đổi mới lớn nhất chính là quản lý hệ thống giao thông mang tính cách mạng.
Phí tắc nghẽn giao thông. Chính sách mang tính tham vọng nhất của London là cơ chế tính phí tắc nghẽn được áp dụng năm 2003. Các phương tiện giao thông hoạt động tại trung tâm thành phố (Central London) vào cuối tuần sẽ bị tính phí 8 bảng Anh/ngày, dựa trên hệ thống máy quay và máy tính nhận diện biển số xe. Khoản phí này giúp cải thiện dịch vụ vận tải và hỗ trợ các hoạt động đổi mới giao thông khác. Chính sách này còn thành công trong việc giảm ách tắc giao thông tại khu vực trung tâm thành phố, và khích lệ các thành phố khác như Stockholm xem xét về khu vực tính phí ách tắc của riêng mình. Hiện nay, thành phố London đang nghiên cứu mở rộng khu vực tính phí, và chính phủ Anh đang đề xuất cơ chế tính phí đường bộ áp dụng toàn quốc.
Quản lý toàn diện hệ thống xe buýt. Nhằm tìm giải pháp cho hệ quả của chính sách phí tắc nghẽn giao thông là tình trạng số lượng người đi xe buýt tăng nhanh, cơ quan điều phối giao thông công cộng thành phố Giao thông cho thành phố London (Transport for London) bắt đầu cải thiện và gia tăng dịch vụ buýt trên toàn thành phố. Cụ thể, tần suất chạy xe tăng lên (sử dụng phí ách tắc giao thông) và Mạng lưới Ưu tiện dành cho xe buýt tại London được thiết lập, trong đó hệ thống đường bộ dài 860km có ý nghĩa điều phối và thực tế hóa tính hiệu quả của dịch vụ xe buýt. Bên cạng đó, Sáng kiến Bus London cũng mang đến cho hành khách dịch vụ đi lại toàn diện và đáng tin cậy, cách tiếp cận tích hợp này thúc đẩy và củng cố dịch vụ bus. Sáng kiến này mở ra 70 tuyến “Buýt Cộng” (BusPlus), mang nhiều đặc điểm ưu việt như cải thiện thông tin hành khách, hiển thị thời điểm bus đến theo thời gian thực, xe buýt có mặt sàn thấp, được vệ sinh thường xuyên hơn, bến đợi bus hiện đại, biển báo giao thông ưu tiên cho bus, hệ thống định vị tự động và hướng dẫn người lái nhằm giảm thiểu tình trạng dồn ứ xe và nâng cao độ tin cậy. Thành phố cũng đang cải tiến quy trình cung cấp dịch vụ bus, thông qua giới thiệu “Hợp đồng Khuyến khích chất lượng” bao gồm ủng hộ tài chính cho nhà vận hành để cải thiện chất lượng cũng như độ tin cậy của dịch vụ cũng như thu hút thêm người sử dụng dịch vụ.
Cưỡng chế giao thông tự động. Các cách tiếp cận truyền thống trong cưỡng chế giao thông cần tới cần tới sự tham gia của lực lượng cảnh sát và tòa án, đặc biệt là những yêu cầu về quy trình và bằng chứng trong khởi tố người vi phạm. Thêm vào đó, bản thân các hành động cưỡng chế còn gia tăng căng thẳng giao thông trên các con phố đông đúc. Vì thế, nhiều thành phố trên toàn thế giới áp dụng phương pháp cưỡng chế dựa trên quan sát camera về tốc độ, tuân thủ tín hiệu đèn giao thông và các quy định giao thông khác. Sau khi xác định sai phạm, hệ thống sẽ nhận diện biển số xe và gửi thư điện tử thông báo cho chủ phương tiện. Các trường hợp xử phạt như trên thường ít tốn kém hơn so với tại các tòa dân sự.
Thành phố London cũng áp dụng chiến lược này để áp dụng thu phí ách tắc giao thông và duy trì tính hiệu quả của Hệ thống Bus Ưu tiên. Đối với làn đường dành cho bus, các camera cố định và định vị trên bus sẽ giám sát các phương tiện di chuyển trái phép vào làn đường này, đưa ra các bằng chúng cưỡng chế tại các phiên tòa dân sự. Cùng với sáng kiến phí ách tắc giao thông, việc thông qua quy định cưỡng chế đối với phương tiện di chuyển trái phép vào làn xe bus đã cải thiện đáng kể tốc độ và độ tin cậy của dịch vụ bus trong trung tâm thành phố London.
Các kế hoạch kinh doanh. Mục tiêu của thành phố London trong quản lý hiệu quả còn được mở rộng trong khía cạnh đánh giá các đề xuất. Cả cơ quan điều phối giao thông thành phố và địa phương đều phải lập đề xuất chi tiêu cho giao thông dưới hình thức “kế hoạch kinh doanh” để nhấn mạnh quyết tâm đạt được mục tiêu chính sách tại khu vực. Trong nội đô, cơ quan Giao thông thành phố xem đây là “thương vụ” áp dụng cho từng chính sách hoặc đầu tư vốn, bao gồm cả những lợi ích xã hội và môi trường mà những chính sách này mang lại.
3.4 Chất lượng cuộc sống
Khía cạnh đổi mới thứ tư tập trung trực tiếp vào mối quan hệ của hệ thống giao thông tới xã hội. Những đổi mới này được nhóm gọn với tên gọi “chất lượng cuộc sống”, bao quát các vấn đề như khả năng tiếp cận, phân bổ và thiết kế không gian công cộng, cơ hội tham gia và giải trí xã hội cũng như phúc lợi về sức khỏe và kinh tế của cư dân thành phố. Bên cạnh đó, khía cạnh này còn hàm ý sự quá trình siêu cơ giới hóa làm suy đồi giá trị xã hội và kinh tế của thành phố, cũng như nhấn mạnh việc thích ứng với sự gia tăng của các phương tiện di chuyển mà không lấn át các không gian công cộng. Liên quan tới khía cạnh này còn có yếu tố cơ hội lựa chọn và tiếp cận giải trí cho trẻ em, khuyến khích các hoạt động thể chất để đối phó với khủng hoảng sức khỏe cộng đồng gây ra bởi chứng béo phì đang ngày càng phổ biến tại các thành phố.
Nhiều sáng kiến được áp dụng tại thủ đô Bogota của Colombia dưới lãnh đạo của thị trưởng Enrique Penalosa từ năm 1998 đến 2000. Trong nhiệm kỳ đó, Bogota trải qua quá trình chuyển đổi cơ sở vật chất theo tầm nhìn chất lượng cuộc sống, công bằng xã hội và đề cao không gian cộng đồng.
Khu vực dành cho người đi bộ. Bogota từ lâu đã có thông lệ cấm đường đối với các phương tiện giao thông vào các chủ nhật, để dành cho các mục đích giải trí. Gần đây, thành phố này bắt đầu phát triển hệ thống đường cố định dàng riêng cho người đi xe đạp và người đi bộ. Con đường “Alameda Porvenir” tại thành phố Bogota được mệnh danh là con đường dành cho người đi bộ và người đi xe đạp dài nhất trên thế giới, trải dài 18 km xuyên qua trung tâm thành phố, các vùng nghèo lân cận, vượt qua cả giới hạn phát triển dự tính của thành phố. Bằng cách tạo ra khu vực phi cơ giới rộng lớn đi đôi với các hoạt động phát triển thành phố, các nguồn lực giao thông, xã hội và giải trí hi vọng được hình thành nhằm định hình quá trình đổi mới trong tương lai của thành phố. Cùng với đó, thành phố còn cấm đỗ xe trên vỉa hè, mở rộng mạng lưới đường dành cho người đi xe đạp, hạn chế người bán dạo tại các trung tâm mua sắm và thúc đẩy sử dụng vỉa hè như không gian công cộng.
Hạn chế lịch trình chạy xe. Thành phố Bogota cũng phát triển nhiều chiến lược hạn chế cư dân lái xe thường xuyên. Thành phố áp dụng những ngày “không xe ô tô” hàng năm, giúp cho cư dân làm quen với các phương án giao thông phi cơ giới trong lộ trình hàng ngày. Bogota cũng hạn chế lái xe trong thành phố vào các giờ cao điểm, bằng cách yêu cầu mỗi xe không di chuyển trong thành phố 2 ngày mỗi tuần.
Hệ thống bus nhanh. Bogota phát triển hệ thống bus nhanh hiện đại, hiệu quả cao và có sức chứa lớn, có tên gọi là Transmilenio. Transmilenio được xây dựng trên ý tưởng được khởi xướng từ thành phố Curitiba, Brazil, nhưng ở một quy mô lớn hơn nhiều. Không những mang nhiều lợi ích và cạnh tranh với hệ thống đường sắt đô thị, mạng lưới bus nhanh còn ước tính mỗi nửa km tiếp cận được với 85% cư dân thành phố. Bằng cách tạo ra hệ thống vận tải hành khách rộng khắp, giá rẻ và hiệu quả cao, Bogota hi vọng tối đa hóa khả năng tiếp cận với công việc và các cơ hội phát triển khác cho người nghèo của thành phố nhờ hệ thống Transmilinenio này.
Chia sẻ không gian. Nhiều thành phố phát triển cách tiếp cận với chất lượng cuộc sống của riêng mình. Anh, Đan Mạch, Thủy Điển, Đức và Hà Lan là các nước có nhiều thành phố và thị trấn đang tái thiết kế các tuyến phố lân cận để tạo ra các “vùng/khu vực chung” – là các khu vực mà những người đi ô tô, xe đạp hay đi bộ cùng được phép hoạt động một cách công bằng. Không giống như các kỹ thuật can thiệp giao thông cần phải xây dựng thêm cơ sở hạ tầng để giảm tốc, “khu vực chung” và các phương pháp tương tự khuyến khích chỉa sẻ không gian chung. Các phương pháp này cải thiện an toàn giao thông và cho người đi bộ, khuyến khích sử dụng phương tiện thân thiện môi trường, xây dựng mỹ quan đô thị thân thiện, và thúc đẩy các hoạt động tương tác xã hội trong không gian công cộng.
4. Kết luận
Phần cuối của bài nghiên cứu đánh giá chung về 4 nhóm đổi mới đề ra những viễn cảnh và mô hình giao thông đô thị bền vững tiềm năng. Mỗi ví dụ minh họa đều mang tính khả thi, bởi lẽ đây đều là những chiến lược giao thông bền vững không tốn kém, triển khai nhanh chóng, phù hợp với bối cảnh chính trị và hiệu quả. Bốn nhóm chính sách kể trên đều dựa trên thực tiễn triển khai tại nhiều quốc gia. Trong tương lai, những hướng đổi mới này có thể trở thành một phần của khái niệm giao thông bền vững.
Bốn cách tiếp cận này cùng có chung những yếu tố đảm bảo thành công:
Cách tiếp cận hệ thống. Mỗi cách tiếp cận đều cho thấy một tầm nhìn hệ thống khác nhau, hoặc là trong mối tương tác giữa giao thông và hệ thống kinh tế xã hội, hoặc là trong nhận thức tổng thể về chính hệ thống giao thông.
Yêu cầu thể chế mới. Các chính sách được bàn tới ở đây liên quan đến những thách thức chủ yếu đến từ các cơ quan quản lý: cách họ thường định nghĩa về sứ mệnh, vai trò, nhiệm vụ cũng như cách thức hoạt động của họ. Quá trình chuyển đổi từ cơ quan quản lý, điều phối phương tiện giao thông tới vai trò là “cơ quan quan quản lý giao thông lấy hành khách làm trung tâm” cần tới bước chuyển về văn hóa tổ chức. Việc lấy hai yếu tố: chất lượng cuộc sống và phúc lợi xã hội làm nguyên tắc hoạt động của chính sách giao thông được xem như là thách thức đo lường độ hiệu quả trong hoạt động của các cơ quan quản lý trên mỗi km – hành khách mà họ phục vụ. Vận tải thành phố là lĩnh vực cần tới sự can thiệp của chính quyền địa phương nhưng bản thân họ không có nhiều kinh nghiệm trong vấn đề này – và vì thế cần tới sự hợp tác cũng như thiết lập quan hệ đối tác với khu vực tư nhân.
Vận tải bus nhanh chính là ví dụ minh họa cho thách thức đổi mới thể chế. Tại các nước phát triển, dịch vụ bus truyền thống còn tồn tại ở nhiều thành phố do sự quản lý phân lẻ giữa các cơ quan; ví dụ như điều phối và quản lý đường do một cơ quan quản lý, thực thi pháp luật do cơ quan khác tiến hành, vận hành dịch vụ vận tải lại do bên thứ ba chịu trách nhiệm; và đôi khi, hoạch định và điều phối dịch vụ lại là trách nhiệm của bên thứ tư. Tại nhiều thành phố, triển khai thành công dịch vụ bus nhanh là thành quả của sự hợp nhất chức năng của hai hay nhiều cơ quan, để một cơ quan duy nhất hoặc một đơn vị phối hợp có thể đề ra chính sách hoạch định và quản lý thời gian thực của dịch vụ bus. Sự điều chỉnh thể chế này cũng phức tạp như triển khai bất cứ biện pháp nào để đối phó với những thách thức kỹ thuật có liên quan đến tái thiết kế đường bộ cho dịch vụ bus nhanh.
Đổi mới gia tăng và chi phí thấp. Thay đổi động lực đổi mới của một thành phố sang một hướng đi mới cần tới những ý tưởng “lớn”. Nhưng trong ngành giao thông, lĩnh vực mà kết quả của những dự án lớn thường khó có thể được dự báo đúng, thì việc xây dựng giao thông bền vững qua con đường dự án không chắc sẽ mang lại thành công. Tuy nhiên, tất cả bốn khía cạnh đổi mới đề cập ở trên đều không liên quan tới các siêu dự án giao thông hay bất cứ sự gia tăng dung luọng hệ thống giao thông đáng kể nào. Tất cả các giải pháp đổi mới đó đều có thể được triển khai một cách nhanh chóng, dễ áp dụng và chi phí thấp.
Trên thực tế, đổi mới có thể là con đường khả thi nhất hướng tới sự bền vững. Mỗi khía cạnh đổi mới đề cập trong bài nghiên cứu này chỉ là một trong vô vàn nỗ lực đổi mới được triển khai toàn thế giới. Nhiều ý tưởng mới đang được tiếp tục thử nghiệm, không ít trong số đó thất bại, nhưng ý tưởng tốt nhất vẫn chưa được đề cập tới mà còn đang được xây dựng và ứng dụng ở đâu đó. Bài học rút ra từ những nỗ lực này chính là chìa khóa cho giao thông bền vững nằm ở lãnh đạo, từ vị trí chính trị cho tới các chuyên gia chính sách – những người có tầm nhìn và lạc quan đổi mới cũng như can đảm để đứng lên từ đôi lần thất bại./.
Tải file đính kèm: Click vào đây. Share Post Một số bài viết khác |
